Video: Navigation Using NDB 2025
Das ADF / NDB-Navigationssystem ist eines der ältesten noch heute verwendeten Flugnavigationssysteme. Es funktioniert nach dem einfachsten Funknavigationskonzept: Ein bodengestützter Funksender (der NDB) sendet ein omnidirektionales Signal, das eine Flugzeugschleifenantenne empfängt. Das Ergebnis ist ein Cockpitinstrument (der ADF), das die Flugzeugposition relativ zu einer NDB-Station anzeigt, was es einem Piloten ermöglicht, zu einer Station "zurückzukehren" oder einen Kurs von einer Station zu verfolgen.
ADF-Komponente
Der ADF ist der automatische Richtungsfinder und ist das Cockpitinstrument, das die relative Richtung zum Piloten anzeigt. Automatische Peilerinstrumente empfangen niedrig- und mittelfrequente Funkwellen von bodengestützten Stationen, einschließlich nicht-direktionale Baken, Instrumentenlandesystem-Baken und können sogar kommerzielle Radiosender empfangen.
Der ADF empfängt Funksignale mit zwei Antennen: einer Rahmenantenne und einer Sense-Antenne. Die Schleifenantenne bestimmt die Stärke des Signals, das sie von der Bodenstation empfängt, um die Richtung der Station zu bestimmen, und die Erfassungsantenne bestimmt, ob sich das Flugzeug auf die Station zu oder von dieser weg bewegt.
NDB-Komponente
NDB steht für Non-Directional Beacon. Eine NDB ist eine Bodenstation, die in jeder Richtung ein konstantes Signal aussendet, das auch als omnidirektionales Signal bezeichnet wird. Ein NDB-Signal, das auf einer Frequenz zwischen 190 und 535 kHz betrieben wird, bietet keine Informationen über die Richtung des Signals - nur die Stärke davon.
NDB-Stationen werden in vier Gruppen eingeteilt:
- Der Kompass-Locator ist ein Low-Homing-Leuchtfeuer, das bei Annäherungen in der Nähe der Bake selbst verwendet wird und eine Reichweite von 15 Seemeilen hat.
- Das Medium Die Homing (MH) -Kategorie hat eine Reichweite von 25 Seemeilen
- Die Homing (H) -Kategorie hat eine Reichweite von 50 Seemeilen
- Die High Homing (HH) -Kategorie hat eine Reichweite von 75 Seemeilen
NDB-Signale Bewegen Sie sich über den Boden und folgen Sie der Krümmung der Erde. Flugzeuge, die in Bodennähe fliegen, und die NDB-Stationen erhalten ein zuverlässiges Signal, aber das Signal ist immer noch fehleranfällig.
ADF / NDB-Fehler
- Ionosphärenfehler: Speziell bei Sonnenauf- und -untergängen reflektiert die Ionosphäre NDB-Signale zurück zur Erde und verursacht Schwankungen in der ADF-Nadel.
- Elektrische Störungen: In Bereichen mit hoher elektrischer Aktivität, z. B. einem Gewitter, wird die ADF-Nadel in Richtung der elektrischen Aktivität abgelenkt, was zu fehlerhaften Messwerten führt.
- Geländefehler: Berge oder steile Klippen können zu einer Verbiegung oder Reflexion von Signalen führen. Der Pilot sollte falsche Messwerte in diesen Bereichen ignorieren.
- Bankfehler: Wenn sich ein Flugzeug in einer Kurve befindet, ist die Position der Loop-Antenne beeinträchtigt, wodurch das ADF-Instrument aus dem Gleichgewicht geraten ist.
Praktische Verwendung der ADF / NDB-Navigation
Die Piloten haben festgestellt, dass das ADF / NDB-System bei der Bestimmung der Position zuverlässig ist, aber für ein so einfaches Instrument kann ein ADF sehr kompliziert sein.
Zu Beginn wählt ein Pilot die geeignete Frequenz für die NDB-Station in seinem ADF-Selektor aus und identifiziert sie.
Das ADF-Instrument ist normalerweise ein Peilkennzeichen mit einem Pfeil, der in Richtung der Bake zeigt.
Die Verfolgung einer NDB-Station in einem Flugzeug kann durch "Referenzieren" erfolgen, wobei das Flugzeug einfach in die Richtung des Pfeils gerichtet wird.
Bei Windbedingungen in Höhen erzeugt die Homing-Methode selten eine gerade Linie zur Station. Stattdessen erzeugt es mehr von einem Bogenmuster, was das "Homing" zu einer ineffizienten Methode macht, besonders über große Entfernungen.
Anstatt zu reiten, werden Piloten gelehrt, mit Windkorrekturwinkeln und relativen Peilungsberechnungen zu einer Station "zu verfolgen". Wenn ein Pilot direkt zur Station geleitet wird, zeigt der Pfeil bei 0 Grad auf die Spitze der Peilanzeige. Hier wird es schwierig: Während der Peilanzeiger auf 0 Grad zeigt, ist der tatsächliche Kurs des Flugzeugs in der Regel unterschiedlich. Ein Pilot muss die Unterschiede zwischen dem relativen Lager (RB), dem magnetischen Lager (MB) und dem magnetischen Kurs (MH) verstehen, um das ADF-System richtig zu nutzen.
Zusätzlich zur konstanten Berechnung neuer Magnetköpfe auf der Basis von relativer und / oder magnetischer Peilung, wenn wir Zeit in die Gleichung einführen, um zum Beispiel die Zeit auf der Strecke zu berechnen, gibt es noch mehr Rechenleistung. Hier fallen viele Piloten zurück. Magnetische Überschriften zu berechnen ist eine Sache, aber die Berechnung neuer magnetischer Überschriften, während Wind, Fluggeschwindigkeit und Zeit auf dem Weg berücksichtigt werden, kann eine große Arbeitsbelastung sein, insbesondere für einen Anfänger.
Aufgrund der mit dem ADF / NDB-System verbundenen Arbeitslast haben viele Piloten aufgehört, es zu verwenden. Mit neuen Technologien wie GPS und WAAS ist das ADF / NDB-System zu einer Antiquität geworden. Einige wurden bereits von der FAA außer Dienst gestellt.
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