Aufwachen Turbulenz: Eine unsichtbare Gefahr

Annäherungsversuche falsch

Im Januar 1995 berichteten die Piloten einer von Southwest Airlines betriebenen Boeing 737 von einer unbeaufsichtigten Rollbewegung, zuerst um 20 Grad nach links und dann um 30 Grad nach rechts, bevor erholt sich auf geraden und ebenen Flug. Fünf Personen wurden durch die plötzliche Bewegung des Flugzeugs verletzt. Der NTSB stellte fest, dass die Ursache der unbeaufsichtigten Rolle eine Begegnung mit Wirbelschleppen war, nachdem die Piloten der 737 einem MD-80 bei der Landung folgten.

Im Juni 2006 fliegt der Pilot einer Piper Saratoga in Kansas City auf die Landebahn 01L zu. Etwa zwei Minuten vor seiner Flugbahn fliegt eine Boeing 737 parallel. Das Flugzeug bewegte sich schneller als die empfohlene Manövriergeschwindigkeit, was normalerweise kein Problem in glatter Luft ist, aber in Turbulenzen strukturelle Schäden verursachen kann. Die Piper Saratoga stieß auf Wirbelstürme und das Flugzeug löste sich im Flug auf und tötete den Piloten.

Im Dezember 2012 stürzte ein Citation 550 links von der Schwelle auf der Piste 17L am Flughafen Will Rogers World in Oklahoma City ab, nachdem er eine unbefugte 60-Grad-Wendung nach links erlebt hatte. Der Businessjet folgte einem Airbus A300 bei Landeanflug. Ein anderer Pilot, der das Ereignis miterlebte, beschrieb die Citation als etwa eine Minute hinter dem Airbus, was die Ermittler zu der Annahme veranlasste, dass Wirbelschleppen Schuld daran sind.

Und dann gibt es dieses Video von einer Cirrus, die bei einer Landung umgedreht wird, nur etwa 30 Sekunden nach dem Abflug eines Blackhawk-Hubschraubers.

Eine unsichtbare Gefahr

Diese Flugzeuge haben eines gemeinsam: Eine unsichtbare Gefahr, bekannt als Wirbelschleppen, die ein normales Flugzeug im Flug schnell unkontrollierbar und sogar in Stücke zerbrechen lässt. Es ist ein Phänomen, das ein bisschen wie ein kleiner, unsichtbarer Tornado wirkt und, wie die Unfälle oben illustrieren, schwere Schäden an Flugzeugen verursachen kann.

Es ist leicht anzunehmen, dass das, was wir nicht sehen können, nicht existiert, und dass viele Piloten ein falsches Sicherheitsgefühl haben, wenn sie annehmen, dass die Fluglotsen sie nicht in Wirbelstürme manövrieren könnten. Während es wahr ist, dass ein Fluglotse ein Flugzeug nicht absichtlich in Wirbelschleppen lenkt, ist es auch wahr, dass die Fluglotsen nur für Wirbelschleppenvermeidung bei IFR-Flugzeugen verantwortlich sind. Es liegt in der Verantwortung des Piloten, Wirbelschleppen bei VFR-Flügen zu vermeiden. Außerdem werden die Controller beschäftigt, vergessen und machen andere menschliche Fehler wie der Rest von uns. Und es ist auch wahr, dass Wirbelbewegungen unvorhersehbar sein können. Piloten müssen auf der Hut sein und sich der Gefahren bewusst sein, die Wirbelschleppen auslösen.

Was ist Wackelturbulenz?

Wake Turbulence ist gestörte Luft aus den Flügelspitzen eines Flugzeugs, und es ist ein natürliches Ergebnis eines Flugzeugs im Flug. Die Turbulenz wird durch Gegenrotationsstörungen der Luft verursacht, die während des Flugs von jedem der Außenkanten der Flügel abfallen. Der Unterschied zwischen der unter dem Druck stehenden Luft auf der Oberseite des Flügels und der Luft mit höherem Druck unter dem Flügel verursacht eine signifikante und deutliche wirbelnde Luftmasse an den Kanten der Flügel in der Nähe der Flügelspitzen.

Wenn sie von großen, schweren Flugzeugen erzeugt wird, kann die Kraft dieser Flügelspitzenwirbel oft die verfügbaren Steuerkräfte eines kleineren Flugzeugs überschreiten, das ihre Flugbahn kreuzt, was zu einem Verlust der Kontrolle und möglicherweise zu einer Unterbrechung des Fluges führt. kleinere Flugzeuge.

Eigenschaften von Flügelspitzenwirbeln

Flügelspitzenwirbel neigen dazu, nach außen, nach oben und um die Flügelspitzen herum zu fließen. Die Stärke jedes Wirbels hängt vom Gewicht, der Geschwindigkeit und der Konfiguration des Flugzeugs ab. Die stärksten Wirbelstürme finden sich hinter einem schweren, langsamen und sauberen Flugzeug. (Getriebe und Klappen können die Wirbel stören und schwächen), und es ist bekannt, dass diese Störungen bei Geschwindigkeiten von bis zu 300 Fuß pro Sekunde auftreten.

Weckturbulenzen treten häufig während der Anflug-, Start- und Landephasen des Fluges auf, können aber auch

in der Enroute-Phase angetroffen werden, insbesondere in Gebieten, in denen mehrere Flugzeuge häufig vorkommen, z. Muster.

Atmosphärische Störungen, normale Turbulenzen durch Erwärmung des Bodens und starke Winde schwächen Flügelspitzenwirbel, während glatte, ruhige Luft die Wirbel an der gleichen Stelle oder in der Nähe für Minuten auf einmal ohne Diffusion zurückbleiben lässt. Dies ist ein Fall, in dem instabile Luft und atmosphärische Turbulenzen tatsächlich eine gute Sache sind.

Vermeidung von Wackelturbulenz: Pilot- und Controller-Teamarbeit

Während Fluglotsen für Wirbelschlepptrennung und -vermeidung bei IFR-Flügen verantwortlich sind, sind die Piloten letztendlich dafür verantwortlich, Wirbelschleppen in VFR-Flugumgebungen zu vermeiden. Gefährliche Situationen können auftreten, wenn ein Pilot seine IFR-Freigabe storniert, sobald die Landebahnumgebung an einem klaren Tag in Sicht ist, und visuell einem anderen Flugzeug während des Anfluges folgt. Der Controller muss in diesem Fall keine Trennungsstandards mehr bereitstellen, und der Pilot, der seine Aufmerksamkeit auf die Annäherung richtet, achtet möglicherweise nicht auf das Flugzeug vor ihm.

Piloten sollten sich der Eigenschaften der Wirbelschleppen und ihrer eigenen empfohlenen Mindestabstände bewusst sein, wenn sie einem großen Flugzeug folgen, um das Flugzeug nicht in eine gefährliche Situation zu bringen.

Piloten werden ermutigt, Mindestabstände von ATC zu beantragen, die je nach Flugzeugtyp zwischen drei Minuten und acht Minuten liegen können.

Außerdem können Schritte unternommen werden, um zu vermeiden, dass das Flugzeug direkt in den Weg des Flügelspitzenwirbels gelenkt wird. Zum Beispiel sollte ein Pilot immer über der Flugbahn eines größeren Flugzeugs fliegen und sollte vermeiden, unter einem großen Flugzeug zu fliegen.Und sollte ein Lotse ein Flugzeug hinter einem größeren Jet landen lassen, sollte der Pilot des kleineren Flugzeugs eine Abweichung verlangen, um mindestens drei Minuten - manchmal länger - hinter dem größeren Flugzeug zu bleiben.

Faustregeln für Piloten

Bei der Abfahrt hinter einem größeren Flugzeug sollte sich ein Pilot an einem Punkt auf der Startbahn drehen, die sich vor dem Drehpunkt des größeren Flugzeugs befindet.

Wenn ein Pilot landet, nachdem ein größeres Flugzeug die gleiche Start- und Landebahn verlassen hat, sollte der Landepilot mindestens drei Minuten nach dem Verlassen der Start- und Landebahn landen und sollte weit vor dem Drehpunkt des größeren Flugzeugs landen.

Bei der Landung hinter einem großen Flugzeug sollte das kleinere Flugzeug über den Touchdown-Punkt des größeren Flugzeugs hinaus landen.

Fluglotsen können bei VFR-Flugzeugen Vorsicht walten lassen, wenn sie hinter einem größeren Flugzeug landen, indem sie sagen: Vorsicht, Wirbelschleppen. "Diese Warnung erfordert keine Maßnahmen im Namen des Piloten, und der Pilot ist immer noch für die Aufrechterhaltung der ordnungsgemäßen Trennung von den anderen Flugzeugen verantwortlich. Falls erforderlich, kann ein Pilot Zeit- und Geschwindigkeitsaktualisierungen bezüglich eines vorausfahrenden Flugzeugs anfordern und seine Flugbahn anpassen, entweder durch Verlangsamen, um mehr Zeit zum Vorbeifahren zuzulassen, und / oder durch Befolgen der obigen Verfahren zur Landung oder Abreise hinter einem Flugzeug. größere Flugzeuge.

Trennstandards

Luftfahrzeuge werden von der Flugsicherung auf der Grundlage ihrer Gewichtsklassifizierung getrennt.

Ein Großflugzeug kann einem anderen Großflugzeug gleichen Typs und Gewichts ohne große Gefahr folgen, während ein Leichtflugzeug acht Minuten vor einem landenden Schwerflugzeug von diesem getrennt ist.

FAA-Flugzeugtrennstandards erfordern je nach Gewichtsklasse mindestens vier Minuten bis zu acht Minuten.

Wake Turbulence Events wie die oben beschriebenen und viele andere sind meistens vermeidbar. Es liegt jedoch an den Piloten und Fluglotsen, zusammenzuarbeiten, um sicherzustellen, dass in allen Fällen eine angemessene Trennung gewährleistet ist, um alle sicher zu halten und Unfälle und Zwischenfälle zu verhindern.

Quelle: FAA AC 90-23G