Warum Reba McEntires Band in einem Flugzeugabsturz starb

Jeder Flugzeugabsturz, an dem eine Berühmtheit beteiligt ist, gewinnt natürlich große Aufmerksamkeit von den Medien, und der Flugzeugabsturz von 1991, bei dem acht Mitglieder von Reba McEntire ums Leben kamen, ist nicht anders. McEntire war am Boden zerstört, und die Leute wollten wissen, wie zwei erfahrene Piloten einfach in die Seite eines Berges stürzen konnten. Country-Musik-Fans waren traurig über den Verlust einer großen Band zu einer solchen Tragödie, und als Luftfahrt-Profis waren die Piloten bestürzt, dass Leben in einem Unfall verloren, der leicht hätte verhindert werden können.

Dieser Flugzeugabsturz sollte als Warnung für Piloten überall in Bezug auf eine Reihe von Themen dienen, darunter Abflugverfahren, Nachtfluggefahren, kontrollierter Flug ins Gelände, VFR / IFR-Freigaben und die Rolle des Flugdienstes. Spezialisten für Piloten Beratung und Beratung über den Flug.

Laut dem NTSB-Unfallbericht ist die Hawker Siddeley DH. 125-1A / 52 Flugzeuge (eine ältere Version der Hawker 800) stürzten in einem Berg nach dem Start vom Flughafen Brown Field Municipal am 16. März 1991. Die beiden Piloten und acht Passagiere an Bord wurden getötet, darunter sieben Bandmitglieder und ein Manager von der Band des Country-Superstars Reba McEntire. McEntire, zusammen mit ihrem Ehemann, der auch ihr Manager war, hatte beschlossen, die Nacht in San Diego zu verbringen, bevor sie am nächsten Morgen ausflog.

Der Flug sollte auf einem Instrumentenflugplan von Brown Field außerhalb von San Diegos Class-B-Luftraum nach Amarillo, Texas, durchgeführt werden, der als Treibstoffstopp dienen sollte, bevor weiter.

Kurioserweise sprach der Pilot nicht einmal, sondern drei Mal mit dem Flugdienstspezialisten, um herauszufinden, wie der Flughafen am besten zu verlassen ist.

Während des ersten Gesprächs mit dem Flugdienstspezialisten reichte der Pilot einen IFR-Flugplan ein. Es war ungefähr 11: 20 Uhr. m. Ortszeit, und der Pilot fragte, ob er den Flughafen unter VFR verlassen und seine IFR-Freigabe in der Luft abholen würde.

Der Briefer fragte den Piloten, ob er mit der Abflugprozedur vertraut sei, und der Pilot sagte: "Nein, nicht wirklich. Der Flugdienstspezialist versuchte dann, die Abflugprozeduren nachzuschlagen, um die Informationen an den Piloten weiterzuleiten, und es gab einige Verwirrung darüber, wo die Verfahren zu finden waren. Weder der Pilot noch der Jüngere konnten sie schnell finden. Der Pilot entschied schließlich, dass er das Verfahren in den Anflugkarten selbst nachschlagen würde.

Gegen 11:53 Uhr p. m. der Pilot rief erneut den Flugdienstspezialisten an und berichtete, dass er nicht in der Lage war, das Standard-Instrumentenabflugverfahren zu finden, auf das sich der Spezialist bezog. Während der Konversation wurde besprochen, dass sich die SID im Abschnitt STAR (Standard Terminal Arrivals) des Buches mit Terminalprozeduren befand, und die Prozeduren wurden dem Piloten vorgelesen.Der Pilot erklärte, das sei alles, was er brauche, und der Anruf endete.

Ein dritter Anruf wurde an der Flugdienststelle um 12: 28 Uhr durchgeführt. m. durch den Piloten, und diesmal stellte der Pilot die Verwendung eines IFR-Abflugverfahrens in Frage, das ihn in die Luftraumgrenze der Klasse B bringen würde. Dem Piloten war klar, dass er mit dem Standard-Instrumentenabflugverfahren als VFR-Pilot möglicherweise im Luftraum der Klasse B sein würde, bevor er seine Freigabe erhielt, was problematisch wäre, da eine Freigabe für den Luftraum der Klasse B erforderlich ist.

Während des letzten Telefongesprächs befragte der Pilot den Spezialisten zu diesem Verfahren und erinnerte ihn daran, dass er beabsichtige, VFR zu verlassen, und schlägt vor, dass er wahrscheinlich nur in den Nordosten abreisen und unter 3.000 Fuß bleiben sollte. Der Jüngere stimmte zu und sagte: "Ja, klar, das wird gut. "

Weder der Flugdienstspezialist noch der Lotse berücksichtigten das ansteigende Gelände östlich des Flughafens, und keiner von ihnen stellte fest, dass die Mindestsektormaße (MSA) östlich des Flugplatzes in Abgangsrichtung war 7, 600 Fuß - weit über der 3.000-Fuß-Höhe, die der Pilot wählte, um zu fliegen. Die minimale sichere VFR-Höhe für diesen speziellen Sektor betrug 6 900 Fuß.

Der Pilot startete auf der Brownway bei der Startbahn 8 um 01:41 Uhr. m. Das Wetter auf einem nahe gelegenen Flughafen wurde als klar gemeldet, die Sichtweite betrug mindestens 10 Meilen und die Winde waren ruhig.

Zeugen berichteten, dass sich die Wolken in der Nähe des Unfallgebiets näher an 4.000 Fuß befunden haben könnten. Nur eine Minute nach dem Start kontaktierte das Flugzeug die Anflugkontrollstelle, um seine IFR-Freigabe anzufordern und wurde informiert, dass seine Freigabe abgelaufen war, aber zum Standby und der Controller würde es in das System zurücksetzen. Das Flugzeug stürzte in die San Isidro Mountains in einer Höhe von etwa 3, 300 Fuß, nur wenige Augenblicke nachdem sie von ATC einen Squawk-Code zugewiesen bekommen hatte. Der Gipfel der Gebirgskette liegt nach der VFR-Sektion bei etwa 3 550 Fuß.

Nach Angaben der Ermittler traf der Flügel des Flugzeugs die Spitze des Berges und wurde mehrere Male mit dem Wagen gefahren, wobei Wrackteile über ein weites Gebiet verstreut wurden. Der NTSB-Bericht fand die wahrscheinliche Ursache des Unfalls: "Falsche Planung / Entscheidung des Piloten, Versäumnis des Piloten, die richtige Höhe und den richtigen Abstand über bergiges Gelände aufrechtzuerhalten, und Versäumnis des Copiloten, den Fortschritt des Unfalls angemessen zu überwachen. Flug. Faktoren im Zusammenhang mit dem Unfall waren: ungenügende Geländedaten, die der Flugdienstspezialist während des Preflight-Briefings vorlegte, nachdem der Pilot über einen Abflug in geringer Höhe, Dunkelheit, bergiges Gelände, fehlende Vertrautheit des Piloten mit dem geografischen Gebiet und den Mangel an Vertrautheit mit dem Flugzeug. "

Dieser Unfall ist ein warnendes Beispiel für alle Piloten, wachsam zu sein, wenn sie nachts, vor allem in fremden Gebieten, von VFR oder IFR abfliegen. Hätten sich diese Piloten die Zeit genommen, um eine IFR-Freigabe am Boden zu erhalten, oder sich einen Moment Zeit genommen, um die minimale Sektorhöhe (MSA) auf einem IFR-Anflug oder einer Abflugtabelle oder einer VFR-Karte zu betrachten, ..

Nach dem Unfall befragten die Ermittler den Betreiber des Flugzeugs, um herauszufinden, warum die Piloten das umgebende Gelände nicht kannten, selbst wenn sie tagsüber in den Flughafen fuhren. Nach diesem Bericht von der Flugsicherheit. org, die Ermittler fragten den Besitzer von Duncan Aircraft Sales, der das Flugzeug betrieb, wenn die Piloten VFR-Schnittkarten mit sich hatten. Die Antwort, vielleicht nicht überraschend, ist vielleicht repräsentativ für eine unvorsichtige Sicherheitskultur: "Dies ist ein gottverdammtes Jet-Outfit, wir haben keine VFR-Charts. "